Como os assentos de avião se tornaram produtos de tecnologia essenciais

Em um armazém em uma cidade tranquila na Irlanda do Norte, um braço robótico abre e fecha uma mesa de refeição de avião repetidamente.

Ele foi programado para executar essa tarefa mundana nada menos que 28.000 vezes, dia e noite, por mais de uma semana. E ele não vai ganhar nem um saco de amendoins.

“Podemos medir a força que o robô está tendo que aplicar a isso”, diz Gerald King, chefe de engenharia da Thompson Aero Seating em Banbridge. “Está aumentando? O que significa mais atrito.”

A Thompson fabrica assentos de primeira classe e classe executiva — os caros, geralmente ficam na parte da frente das aeronaves de passageiros, com seus próprios compartimentos que simulam privacidade, sistemas de entretenimento integrados e muito espaço para as pernas.

A empresa tem várias máquinas para testar a longevidade e a segurança desses assentos. Incluindo uma nova instalação de £ 7,5 milhões, inaugurada no outono passado, onde bonecos de teste de colisão são amarrados a um assento e disparados por uma pista curta a velocidades incríveis.

A ideia é garantir que o assento – e o passageiro – sobrevivam a uma breve exposição a 16 g’s. É a única instalação desse tipo na ilha da Irlanda.

Talvez surpreendentemente, pouco menos de um terço dos assentos de aeronaves do mundo são fabricados na Irlanda do Norte, de acordo com a Invest NI, uma agência de desenvolvimento econômico. A Thompson, que foi comprada por uma empresa chinesa em 2016, é uma das poucas empresas na região especializada nesse comércio. A empresa atualmente produz cerca de 1.500 assentos por ano.

Outro grande fornecedor de assentos da Irlanda do Norte é a Collins Aerospace, em Kilkeel. Há também a Alice Blue Aero, em Craigavon.

Uma das maiores empresas de fabricação de assentos do mundo é a Safran. Ela tem instalações em seis continentes.

Mas, graças à pandemia, a demanda por assentos de aeronaves mudou drasticamente ultimamente. Quando a Covid-19 surgiu, a indústria de fabricação aeroespacial desacelerou para um rastreamento. Globalmente, as empresas demitiram milhares de trabalhadores. Thompson, por exemplo, cortou sua própria força de trabalho pela metade e enfrentou perdas financeiras de muitos milhões.

O mundo finalmente se abriu novamente, mas os fabricantes de assentos não conseguiram encontrar todos os trabalhadores qualificados de que precisavam, o que significa que a demanda, globalmente falando, está superando a oferta. É uma “situação muito difícil”, disse o presidente-executivo da Airbus em junho, referindo-se à oferta lenta de assentos e outras peças de cabine.

“A indústria perdeu essa expertise, tanto em termos de fabricação direta e prática, quanto em termos de ensinar os mais jovens a fazer o trabalho”, explica Nick Cunningham, analista da Agency Partners que monitora a sorte de outro fabricante de assentos, a Safran.

Um dos problemas, ele acrescenta, é que os fabricantes de assentos estão tendo dificuldades para que seus assentos sejam testados e certificados rapidamente por terceiros, já que também estão enfrentando escassez de mão de obra.

Thompson, no entanto, pode contornar esse problema com suas instalações de testes internas, explica Colm McEvoy, vice-presidente de contas corporativas. Ele diz que a empresa é capaz de atender às necessidades de seus clientes no momento, embora ele acrescente: “Estamos tendo que ser muito estratégicos em relação aos novos clientes”.

Há mais de 650 pessoas trabalhando nas unidades da Thompson na Irlanda do Norte, mas, no momento em que este artigo foi escrito, a empresa tinha mais de uma dúzia de vagas de emprego listadas em seu site. “Estamos competindo com outras empresas de manufatura para tentar garantir os melhores talentos”, diz o Sr. McEvoy.

Apesar desse desafio, a Thompson tem um plano de cinco anos para multiplicar sua produção anual de assentos. O Sr. McEvoy me mostra o chão da fábrica no local da empresa em Portadown, onde os trabalhadores estão ocupados rebitando peças de assentos de alumínio e verificando a fiação complexa para os sistemas de entretenimento nessas estruturas caras — cada assento custa “dezenas de milhares” para ser feito, diz o Sr. McEvoy.

“Este assento na sua frente é o assento mais complexo que fazemos”, acrescenta Eoin Murray, gerente de operações. Leva cerca de 100 horas para os trabalhadores altamente qualificados aqui montarem tudo.

O Sr. Murray está determinado a aumentar a taxa de produção neste chão de fábrica. Ele mostra um gabarito, desenvolvido internamente, no qual um assento pode ser montado e angulado para que os trabalhadores possam acessar facilmente as laterais ou a parte inferior. “Isso nos permite atingir uma taxa de 14”, diz o Sr. Murray — 14 assentos produzidos em um turno. “Preciso chegar a 18. A 20”, ele acrescenta.

Para esse fim, há outra versão ainda mais capaz do gabarito na sala ao lado, um protótipo que a equipe aqui espera que seja ainda melhor. O Sr. Murray e seus colegas também estão desenvolvendo novas práticas de trabalho – como cintos de utilidades com ferramentas dispostas na sequência em que são necessárias.

Se o trabalhador for canhoto, essa sequência pode ser invertida para que o processo de escolher uma ferramenta e executar uma tarefa com ela seja o mais rápido possível.

Os trabalhadores aqui ensaiam e aprimoram os principais estágios da montagem do assento, o que os ajuda a ir mais rápido. Um pouco como aprender a construir a mesma peça de mobília da Ikea repetidamente até que se torne como memória muscular, eu sugiro — só que muito mais complicado.

“Podemos encaixar as pessoas perfeitamente, e elas agora podem trabalhar nessas diferentes etapas sem computadores”, diz o Sr. Murray. “Quando comecei a trabalhar aqui, se você me dissesse que eu estaria trabalhando sem um computador, eu teria dito a você [that] você estava louco.”

Além do volume, há uma pressão constante para criar novos e melhores designs de assentos, diz o Sr. McEvoy. As companhias aéreas querem a mais recente e melhor tecnologia de entretenimento, por exemplo – telas de 32 polegadas agora estão incluídas nos assentos superiores da Thompson.

“Eles estão se esforçando por algo diferente, algo que os torne únicos”, acrescenta o Sr. McEvoy. Thompson usa couro e tecidos macios em partes selecionadas do assento e do compartimento para fornecer uma sensação de luxo, que é cada vez mais popular entre as companhias aéreas. Os assentos em si podem reclinar em camas totalmente planas de dois metros de comprimento.

Um que eu experimentei em mim mesmo é certamente confortável — embora eu provavelmente tivesse que ficar deitado nele por sete horas ou mais para testá-lo corretamente, penso comigo mesmo.

“São boas empresas, empresas muito, muito boas – elas sabem o que estão fazendo”, diz Marisa Garcia, uma analista da indústria da aviação que costumava trabalhar na fabricação de assentos, referindo-se às empresas sediadas na Irlanda do Norte que fabricam assentos de aeronaves. Ela não tem nenhuma relação comercial com nenhuma delas, acrescenta.

Apesar das dores de cabeça na cadeia de suprimentos, os fabricantes de assentos estão em uma boa posição para limpar, se eles provarem que são capazes de acompanhar os requisitos da indústria, diz a Sra. Garcia: “A demanda está lá dos passageiros – e a demanda está lá das companhias aéreas.”